Det har nåt med spårbeläggning och banans sth att göra tror jagTack!
Har du också koll på vad som styr hur tidigt bommarna går ned/hur länge de är nere?
Nu har vi ju hamnat in på saker som jag inte minns/aldrig kunnat.
Men om någon vill veta något om tågfordonsunderhåll tex så....
Haha, jag får ta och fråga kollegan som jobbat på fjärren förr tror jag..Det har nåt med spårbeläggning och banans sth att göra tror jag
Som @Linta skrev så är systemet lite finurligt byggt där man har spänning (6V) i spåret. Plus i ena rälen och minus i andra. När man kortsluter som tågets hjulaxel gör så är det ett relä som inte får spänning och på så sätt vet systemet att tåget är påväg och fäller bommarna. Hur tidigt detta ska börja bestämma bla av den högst tillåtna hastigheten på just den sträckan.Tack!
Har du också koll på vad som styr hur tidigt bommarna går ned/hur länge de är nere?
Nu har vi ju hamnat in på saker som jag inte minns/aldrig kunnat.
Men om någon vill veta något om tågfordonsunderhåll tex så....
Jag förstodSom @Linta skrev så är systemet lite finurligt byggt där man har spänning (6V) i spåret. Plus i ena rälen och minus i andra. När man kortsluter som tågets hjulaxel gör så är det ett relä som inte får spänning och på så sätt vet systemet att tåget är påväg och fäller bommarna. Hur tidigt detta ska börja bestämma bla av den högst tillåtna hastigheten på just den sträckan.
Är vägen inne på en station så är styrsystemet lite mer komplicerat men enkelt förklarat så är det fjärren som bestämmer om/när bommarna ska fällas.
Efter 10år som signaltekniker så har jag sett en hel del på banan och reparerat en hel del. Men det är svårt att förklara det på ett enkelt sätt
. Tack!Om det är låg STH så är sträckan kortare och det tar ungefär lika lång tid att komma fram till vägen. Däremot kan det vara så att det är hög STH men tåget får av olika anledningar inte köra så fort som ex godståg, tåg som ska stanna för resandeutbyte och att det då tar tid för tåget att komma dit. Men så länge tåget är på en viss sträcka så går inte bommarna upp.Jag förstod
Jag var inne på att det är sth som på något sätt avgör tiden...
Men där bommarna är nere sådär länge vid en vägövergång. Är det när det är låg STH på sträckan och då tar längre tid för den att nå mellan "mätpunkterna" som avgör om bommarna ska fällas/fällas upp? Eller där det är högre STH och man vill ha en större säkerhetsmariginal?
Ja, det förekommer att inget fungerar. Men då får inte lokföraren köra fort över
Det händer, för oss varje år när åskan slår ner
Dock så kör vi med siktfart och tutar i princip konstant.
Jag har varit med om att vi fått köra över tvåfilig 80 väg med bommarna uppe, dvs fyra filer.
Jag sprang med flagga och stoppade bilar men det var ändå jävligt nervöst när föraren körde förbi, man vet ju aldrig om det kommer någon dåre som skiter fullständigt i att andra står med varningsblinkers och bara kör
Tack! Men det tolkar jag då ändå som om hela systemet liksom inte bör fallera helt och hållet, om det åtminstone upptäcks så tillvida att tågen kan anpassa sig (hastigheten) efter att ”bara” bommarna inte fungerar.
Men kan ju förstås samtidigt se det läskiga och faran med det.
Oj det förvånade mig verkligen. Jag har funderat på det hur ofta det liksom kan ske att en bil blir ståendes på spåret. Det känns ju sjukt orealistiskt att få motorstopp exakt där, exakt när tåget kommer så jag har alltid undrat hur det ens kan ske att en bil liksom hamnar där alls.Ja, det ska vara säkert med bommar men jag tycker att man alltid ska iaktta försiktighet när man korsar en övergång, se till att man har fritt framåt för att inte riskera att hamna emellan bommarna tex, något som händer allt för ofta på vissa sträckor
Vi har en hel del oövervakade övergångar och jag har tappat räkningen på antalet bilar vi kört på genom åren. Stanna vid stopp verkar jävligt klurigt
Nja. Kan förklara hur signaleringen ser ut från förarstolen. Antingen är anläggningen ”kopplad” med en huvudljussignal, dvs den som ger mig ”kör” eller ”stopp”. Om den anläggningen går sönder får jag stoppbesked och måste göra bort mig ordentligt för att passera. Det är en mänsklig faktor där man inte kan bortse från. Övrig signalering ser ut som nedan.Tack! Men det tolkar jag då ändå som om hela systemet liksom inte bör fallera helt och hållet, om det åtminstone upptäcks så tillvida att tågen kan anpassa sig (hastigheten) efter att ”bara” bommarna inte fungerar.
Men kan ju förstås samtidigt se det läskiga och faran med det.
Nja. Kan förklara hur signaleringen ser ut från förarstolen. Antingen är anläggningen ”kopplad” med en huvudljussignal, dvs den som ger mig ”kör” eller ”stopp”. Om den anläggningen går sönder får jag stoppbesked och måste göra bort mig ordentligt för att passera. Det är en mänsklig faktor där man inte kan bortse från. Övrig signalering ser ut som nedan.
Anläggningar som inte hänger ihop med en huvudljussignal har en vit/röd lampa(vägsignal) precis vid övergången. Den visar vitt/passera när anläggningen varnar som den ska och rött när den inte gör det. En bit(beroende på kurvor osv, typ 300 m kanske) innan denna sitter en orange vägförsignal(”dödskalle”) som blinkar innan anläggningen börjat varna och lyser fast när den gjort det. En bit innan denna(200-300 m) sitter i sin tur en tavla, en orange skylt med ett V(för väg) på. När jag passerar denna tavla ska dödskallen ha börjat lysa fast. Om den inte gör det ska vi omedelbart sänka farten, vilket för de flesta normalt funtade lokförare innebär nödbroms iom att det gäller en vägövergång. Men den där vägövergången är ju bara ca 600 m bort, och tåg har ju som bekant bromssträckor på över en km ibland. Förhoppningen är att man ska förlänga tiden det tar tills tåget korsar övergången, så att ev hinder hinner flytta på sig, inte att tåget ska stanna innan. Hinner det det är det ju det allra bästa men det är långt ifrån garanterat och godståg gör det nästan garanterat INTE.
Ironiskt nog hände det här senast i natt när jag var på väg hem, kom i 100 och dödskallen fortsatte blinka vid tavlan. Jag hann nödbromsa innan den började lysa fast(den var bara lite långsam alltså) och jag såg att övergången(som är skymd bakom en kurva och i slutet av en nerförsbacke…) larmade som den skulle. Nu lossade jag ju bromsen så fort jag såg att allt fungerade, men baserat på bromsverkan dittills uppskattar att jag hade passerat övergången med loket i ca 65 med full broms hela vägen.
Och ska tillägga att tåg ALLTID har företräde gentemot alla andra, även om övergången inte larmar, just för att vi är helt jäkla chanslösa. Så för sin egen skull är det gott att se sig om en extra gång även om den inte larmar.
Nja. Kan förklara hur signaleringen ser ut från förarstolen. Antingen är anläggningen ”kopplad” med en huvudljussignal, dvs den som ger mig ”kör” eller ”stopp”. Om den anläggningen går sönder får jag stoppbesked och måste göra bort mig ordentligt för att passera. Det är en mänsklig faktor där man inte kan bortse från. Övrig signalering ser ut som nedan.
Anläggningar som inte hänger ihop med en huvudljussignal har en vit/röd lampa(vägsignal) precis vid övergången. Den visar vitt/passera när anläggningen varnar som den ska och rött när den inte gör det. En bit(beroende på kurvor osv, typ 300 m kanske) innan denna sitter en orange vägförsignal(”dödskalle”) som blinkar innan anläggningen börjat varna och lyser fast när den gjort det. En bit innan denna(200-300 m) sitter i sin tur en tavla, en orange skylt med ett V(för väg) på. När jag passerar denna tavla ska dödskallen ha börjat lysa fast. Om den inte gör det ska vi omedelbart sänka farten, vilket för de flesta normalt funtade lokförare innebär nödbroms iom att det gäller en vägövergång. Men den där vägövergången är ju bara ca 600 m bort, och tåg har ju som bekant bromssträckor på över en km ibland. Förhoppningen är att man ska förlänga tiden det tar tills tåget korsar övergången, så att ev hinder hinner flytta på sig, inte att tåget ska stanna innan. Hinner det det är det ju det allra bästa men det är långt ifrån garanterat och godståg gör det nästan garanterat INTE.
Ironiskt nog hände det här senast i natt när jag var på väg hem, kom i 100 och dödskallen fortsatte blinka vid tavlan. Jag hann nödbromsa innan den började lysa fast(den var bara lite långsam alltså) och jag såg att övergången(som är skymd bakom en kurva och i slutet av en nerförsbacke…) larmade som den skulle. Nu lossade jag ju bromsen så fort jag såg att allt fungerade, men baserat på bromsverkan dittills uppskattar att jag hade passerat övergången med loket i ca 65 med full broms hela vägen.
Och ska tillägga att tåg ALLTID har företräde gentemot alla andra, även om övergången inte larmar, just för att vi är helt jäkla chanslösa. Så för sin egen skull är det gott att se sig om en extra gång även om den inte larmar.
Jag har alltid haft för mig att det vita lyset har en sorts kontrollfunktion. Om det blir elfel eller något så ska det märkas på att där inte är något vitt ljus så man vet att man inte har hjälp av signalen?Tack! Men det tolkar jag då ändå som om hela systemet liksom inte bör fallera helt och hållet, om det åtminstone upptäcks så tillvida att tågen kan anpassa sig (hastigheten) efter att ”bara” bommarna inte fungerar.
Men kan ju förstås samtidigt se det läskiga och faran med det.
Jamen visst. En dåligt tajmad nysning så har man missat detVid det andra exemplet kan det ju räcka att föraren är ouppmärksam av någon anledning eller att signalen är släckt för att det ska bli lite extra jobbigt
